點(diǎn)擊放大

費斯托FESTO轉床DMP-ASSBO型號齊全貨期短

• 型   號：D:MP-ASSBO-50
• 更新時(shí)間：2023-04-23

費斯托FESTO轉床DMP-ASSBO型號齊全貨期短
工作原理德國費斯托FESTO電液比例閥
電液比例閥是閥內比例電磁鐵根據輸入的電壓信號產(chǎn)生相應動(dòng)作，使工作閥閥芯產(chǎn)生位移，閥口尺寸發(fā)生改變并以此完成與輸入電壓成比例的壓力、流量輸出的元件。閥芯位移也可以以機械、液壓或電的形式進(jìn)行反饋。

訂購留言

費斯托FESTO轉床DMP-ASSBO型號齊全貨期短

發(fā)展中的維特銳愿為您提供完善的服務(wù)：自動(dòng)化輸送線(xiàn)規劃、產(chǎn)品咨詢(xún)、產(chǎn)品的設計、改造，設備安裝調試，員工操作培訓等各項服務(wù)。 "奉獻*物流輸送設備"-----是我公司努力不懈的追求！

電液比例閥是閥內比例電磁鐵根據輸入的電壓信號產(chǎn)生相應動(dòng)作，使工作閥閥芯產(chǎn)生位移，閥口尺寸發(fā)生改變并以此完成與輸入電壓成比例的壓力、流量輸出的元件。閥芯位移也可以以機械、液壓或電的形式進(jìn)行反饋。由于電液比例閥具有形式種類(lèi)多樣、容易組成使用電氣及計算機控制的各種電液系統、控制精度高、安裝使用靈活以及抗污染能力強等多方面優(yōu)點(diǎn)，因此應用領(lǐng)域日益拓寬。近年研發(fā)生產(chǎn)的插裝式比例閥和比例多路閥充分考慮到工程機械的使用特點(diǎn)，具有先導控制、負載傳感和壓力補償等功能。它的出現對移動(dòng)式液壓機械整體技術(shù)水平的提升具有重要意義。特別是在電控先導操作、無(wú)線(xiàn)遙控和有線(xiàn)遙控操作等方面展現了其良好的應用前景。

比例控制閥主要用於開(kāi)回路控制（open loop control）;比例控制閥的輸出量與輸入信號成比例關(guān)系,且比例控制閥內電磁線(xiàn)圈所產(chǎn)生的磁力大小與電流成正比.

在傳統型式的液壓控制閥中,只能對液壓進(jìn)行定值控制,例如:壓力閥在某個(gè)設定壓力下作動(dòng),流量閥保持通過(guò)所設定的流量,方向閥對於液流方向通/斷的切換.因此這些控制閥組成的系統功能都受到一些限制,隨著(zhù)技術(shù)的進(jìn)步,許多液壓系統要求流量和壓力能連續或按比例地隨控制閥輸入信號的改變而變化.液壓伺服系統雖能滿(mǎn)足其要求,而且精度很高,但對於大部分的工業(yè)來(lái)說(shuō),他們并不要求系統有如此高的品質(zhì),而希望在保證一定控制性能的條件下,同時(shí)價(jià)格低廉,工作可靠,維護簡(jiǎn)單,所以比例控制閥就是在這種背景下發(fā)展起來(lái)的.

比例控制閥可分為壓力控制閥,流量控制及方向控制閥三類(lèi).

壓力控制閥:用比例電磁閥取代引導式溢流閥的手調裝置便成為引導式比例溢流閥,其輸出的液壓壓力由輸入信號連續或按比例控制.

流量控制閥:用比例電磁閥取代節流閥或調速閥的手調裝置而以輸入信號控制節流閥或調速閥之節流口開(kāi)度,可連續或按比例地控制其輸出流量.故節流口的開(kāi)度便可由輸入信號的電壓大小決定.

方向控制閥:比例電磁閥取代方向閥的一般電磁閥構成直動(dòng)式比例方向閥,其滑軸不但可以換位,而且換位的行程可以連續或按比例地變化,因而連通油口間的通油面積也可以連續或按比例地變化,所以比例方向控制閥不但能控制執行元件的運動(dòng)方向外,還能控制其速度.

以上各種比例閥所作動(dòng)的液壓元件為液壓缸或液壓馬達.

費斯托FESTO轉床DMP-ASSBO型號

工作原理

感載比例閥主要由柱塞、閥門(mén)、閥座、閥體、杠桿和感載彈簧等組成（圖 1）。其中，閥門(mén)與柱塞固定在一起。閥門(mén)將感載比例閥內腔分隔為上、下兩個(gè)腔。下腔與進(jìn)油口相通-，并通過(guò)油管和制動(dòng)主缸出油口相接；上腔與出油口相通，并通過(guò)油管和后輪促動(dòng)管路相接。閥體通過(guò)螺釘裝在車(chē)身支架上，推桿下端鉤部與轎車(chē)后軸減振器下固定端連接，感載彈簧裝在杠桿與調整螺母之間，使感載比例閥與推桿之間的連接為彈性連接。

當轎車(chē)不制動(dòng)時(shí)，柱塞在感載彈簧通過(guò)杠桿施加的推力（F）的作用下使閥門(mén)離開(kāi)閥座而開(kāi)啟。當轎車(chē)制動(dòng)時(shí)，來(lái)自制動(dòng)主缸的制動(dòng)液由進(jìn)油口輸入，通過(guò)閥門(mén)后從出油口輸出到后輪促動(dòng)管路。此時(shí)輸入制動(dòng)液壓力（pl）和輸出制動(dòng)液壓力（p2）相等，并且，由于閥門(mén)上端面的承壓面積大于閥門(mén)下端面的承壓面積，所以在閥門(mén)上、下端面上的作用力不等，致使閥門(mén)有向下移動(dòng)的趨勢。當輸入制動(dòng)液壓力較小而在閥門(mén)上、下兩端面上的作用力之差小于F時(shí)，閥門(mén)不動(dòng)；當輸入制動(dòng)液壓力增大到一定程度而在閥門(mén)上、下兩端面上的作用力之差大于F時(shí)，閥門(mén)就下移。當閥門(mén)與閥座接觸時(shí)，感載比例閥的上、下兩腔被隔斷，感載比例閥即處于平衡狀態(tài)，此時(shí)的制動(dòng)液壓力稱(chēng)為調節作用起始點(diǎn)控制壓力（ps）。此后，如果輸入制動(dòng)液壓力繼續增大，則感載比例閥起作用，P2的增量將小于P1的增量。當轎車(chē)承載質(zhì)量增加時(shí)，后軸荷也增加，因而車(chē)身向后軸移近，感載彈簧被進(jìn)一步壓縮（相當于感載彈簧的預壓力增大），致使F增大，ps就相應地提高。由此可見(jiàn)，ps在汽車(chē)制動(dòng)時(shí)會(huì )隨汽車(chē)后軸荷的增減而成比例地增減，感載比例閥能對車(chē)輪制動(dòng)力實(shí)行調節。

感載比例閥的壓力調節性能可通過(guò)其調節特性曲線(xiàn)（圖 2），即轎車(chē)在不同的載荷了前、后輪促動(dòng)管路壓力分配特性曲線(xiàn)，來(lái)表示。當轎車(chē)就載時(shí)，感載彈簧的預壓力大，所以F大，致使ps高，感載比例閥調節特性曲線(xiàn)為A1B1；當轎車(chē)空載時(shí)，感載彈簧的預壓力小，所以F小，致使ps低，感載比例閥調節特性曲線(xiàn)變?yōu)锳2B2。在滿(mǎn)載與空載之間有無(wú)數條斜率相等的調節特性曲線(xiàn)，使轎車(chē)在任一載荷下都有一條與其對應的調節特性曲線(xiàn)。從圖 2及上述分析可知，感載比例閥能滿(mǎn)足轎車(chē)對制動(dòng)系統的兩個(gè)基本要求：在軸荷變化時(shí)能自動(dòng)調節前、后輪促動(dòng)管路壓力的分配比例，使前、后輪促動(dòng)管路壓力分配特性曲線(xiàn)與理想特性曲線(xiàn)盡量接近，以提高轎車(chē)的制動(dòng)效能；保證在各種軸荷下前、后輪促動(dòng)管路壓力分配特性曲線(xiàn)都在相應的理想特性曲線(xiàn)的下方，使轎車(chē)在各種軸荷下的制動(dòng)均為前輪先抱死，從而避免轎車(chē)因后輪先抱死而發(fā)生側滑和甩尾現象，以提高轎車(chē)在制動(dòng)時(shí)的方向穩定性。

比例閥一般采用兩端承壓面積不等的差徑活塞結構。工作原理如圖12-9所示，比例閥不工作時(shí)，差徑活塞2在彈簧3的作用下處于上極限位置。此時(shí)閥門(mén)1保持開(kāi)啟，因而在輸入控制壓力P1與輸出壓力P2從零同步增長(cháng)的初始階段，總是P1=P2。但是壓力P1的作用面積為A1=π（D2-d2）/4，壓力閥的作用面積為A2=πd2/4，因而A2>A1，故活塞上方液壓作用力大于活塞下方液壓作用力。在P1、P2同步增長(cháng)過(guò)程中當活塞上、下兩端液壓作用之差超過(guò)彈簧3的預緊力時(shí)，活塞便開(kāi)始下移。當P1和P2增長(cháng)到一定值Ps時(shí)活塞2內腔中的閥座與閥門(mén)1接觸，進(jìn)油腔與出油腔即為隔絕。此即比例閥的平衡狀態(tài)。

若進(jìn)一步提高P1則活塞將回升，閥門(mén)再度開(kāi)啟。油液繼續流入出油腔使P2也升高但由于A(yíng)2＞A1，P2尚未及增長(cháng)到新的P1值，活塞又下降到平衡位置。在任一平衡狀態(tài)下，差徑活塞的力的平衡方程為：P2A=P1A1+F（此處F為平衡狀態(tài)下的彈簧力）。

從而保證P2的增量小于P1的增量，若彈簧3的彈力F不變，則Ps點(diǎn)不變，即比例閥節制后輪管路壓力的工作點(diǎn)與汽車(chē)的載荷無(wú)關(guān)，這就是非感載比例閥。若要使其工作點(diǎn)與汽車(chē)載荷的大小相適應，就必須能改變彈簧力的大小這就是感載比例閥。感載比例閥及其感載控制機構的原理如圖12-10所示，閥體3安裝在車(chē)架上其中的活塞4右部的空腔內有閥門(mén)2。不制動(dòng)時(shí)，活塞在感載拉力彈簧6通過(guò)杠桿5施加的力F的作用下處于右極限位置。閥門(mén)2因其桿部頂觸螺塞1而開(kāi)啟。

制動(dòng)時(shí)，來(lái)自主缸而壓力為P1的制動(dòng)液由進(jìn)油口A(yíng)進(jìn)入并通過(guò)閥門(mén)從出油口B輸出至后促動(dòng)管路。此時(shí)輸出壓力P1=P2。因活塞右端承壓面積大于左端承壓面積，故P1和P2對活塞的作用力不等。于是活塞不斷左移，z后使其上的閥門(mén)接觸而達到平衡狀態(tài)。此后，P2的增量將小于P1的增量。其特點(diǎn)是作用于活塞的軸向力F是可變的。拉力彈簧6右端經(jīng)吊耳與搖臂7相連而搖臂則夾緊在汽車(chē)后懸架的橫向穩定桿8的中部。當汽車(chē)裝載量增加時(shí)，后懸架載荷也增加，因而后輪向車(chē)身移近后懸架的橫向穩定抨便帶動(dòng)搖臂7轉過(guò)一個(gè)角度，將彈簧6進(jìn)一步拉伸，作用于活塞上的推力F便增大。反之，汽車(chē)裝載量減小。這樣，調節作用起始點(diǎn)控制壓力值Ps就隨汽車(chē)實(shí)際裝載量而變化。

依維柯S系列汽車(chē)感載比例閥的結構如圖12-11所示，感載比例閥滑桿7的位置由扭桿來(lái)控制。扭桿的一端作用于擺桿，另一端則通過(guò)調整拉桿與后橋相連，其安裝位置。

費斯托FESTO轉床DMP-ASSBO型號齊全貨期短

轉接板          D:MP-VAP-50            
HAMMERSCHRAUBE  D:MP-VHS-M8X17-32            
HAMMERSCHRAUBE  D:MP-VHS-M8X22-32            
榔頭螺母        D:MP-VHM-M5-50            
榔頭螺母        D:MP-VHM-M6-50            
榔頭螺母        D:MP-VHM-M8-50            
GEWINDE板       D:MP-VGP-M4-32/50            
GEWINDE板       D:MP-VGP-M5-32/50            
GEWINDE板       D:MP-VGP-M6-32/50            
螺紋套筒        D:MP-VGH-M10-32            
螺紋套筒        D:MP-VGH-M16-50            
活接的腳        D:MP-ASGF-M16X125            
FUNDAMENT支架   D:MP-ASFW            
安裝組件        D:MP-ASFW-BS            
鉆床夾具        D:MP-ASBV-32+40            
鉆床夾具        D:MP-ASBV-50            
特種轉床        D:MP-ASSBO-32+40            
特種轉床        D:MP-ASSBO-50            
KARTEN支架      D:MP-ASKA-DIN A4            
安裝組件        D:MP-ASKA-BS            
小手爪          D:MP-ASHA-KL            
大手爪          D:MP-ASHA-GR            
關(guān)節接頭        D:MP-ASSR-32            
關(guān)節接頭        D:MP-ASSR-50            
球形定位器      D:MP-ASKR-MIT            
球形定位器      D:MP-ASKR-GROSS            
支件            D:MP-ASHA-MIT            
SCHLAUCH條      D:AS-SL-PU3            
延時(shí)閥          D:ER-VZ-3-M5            
延時(shí)閥          D:ER-VZ-3-M5-SR            
支架, WERKST.   D:MP-B-ME-HW-40-B            
快速排氣閥      D:SA-SEU-LJK-1/8            
爪手的爪塊      D:MP-B-GRB-RV-M1            
中間過(guò)渡板      D:MP-B-ZP-RV-M1            
緊停開(kāi)關(guān)        D:MP-B-NAS-BP70